W Czechosłowacji wiedzieli, jak projektować odrzutowce

W Czechosłowackiej Republice Socjalistycznej powstał samolot odrzutowy przeznaczony dla całego Układu Warszawskiego. A co z Czechami?

Czasopismo „Aviation Classics” poświęciło cały 28 numer legendarnemu czechosłowackiemu samolotowi Aero L-39 Albatros.

Po 1989 roku media dość często pisały o tzw. nieudanych projektach socjalistycznych. L-39 jest całkowitym ich przeciwieństwem. Ten samolot wyszedł poza Radę Wzajemnej Pomocy Gospodarczej. To najbardziej udana maszyna szkoleniowa wszechczasów. Po 1989 roku pojawiły się problemy z dostawami. Trwają do dziś. Sputnik rozmawiał z inżynierem Robertem Theinerem, kierownikiem Instytutu Techniki Lotniczej Politechniki Czeskiej w Pradze.

— Samoloty Aero L-29 Delfín oraz Aero L-39 Albatros przeszły do legendy. W Czechosłowacji obie maszyny powstały dość szybko. Wówczas stanowiły szczyt w kategorii samolotów szkoleniowych. Od tego czasu czeski przemysł nie skonstruował nic tak rewolucyjnego. Dlaczego obecnie sprawia taką trudność stworzenie współczesnej modyfikacji słynnych samolotów?

— Kompleksu wojskowo-przemysłowego nie można oddzielić od polityki. Sprzęt lotniczy na zagranicznych rynkach naprawdę napotyka na dużą konkurencję. W pewnym momencie wydawało się, że uda się sprzedawać L-39, L-59, L-159, co wywołało zapał. Ale niemal od razu okazało się, że nie jest to takie proste. Sprzęt wojskowy kupują rządy. Zakupy zależą od międzynarodowych relacji politycznych. Największym konkurentem naszego L-39 był brytyjski Hawk. Była szansa, że samolot kupią Australijczycy. Przemawiały za tym wszystkie parametry, głównie cena. Rozmowy odbywały się na wysokim szczeblu. Ostatecznie pod presją brytyjskiego rządu podpisano kontrakt na Hawk. Zwyciężyła polityka.

— Jeśli chodzi o L-39, rząd nie był w stanie zapewnić wystarczającej ilości odpowiednich pozycji dla swojego produktu. Samolot, pomimo tego iż został wyprodukowany w latach 60., nadal może spełniać swoje funkcje. Zapełnił lukę w sferze cywilnej. Obecnie około 200 tych samolotów użytkują  Amerykanie, latają one na numerach cywilnych. Te maszyny są dość proste w użytkowaniu. Mogą startować z nieutwardzonej, trawiastej powierzchni.

— L-39 i Delfín zostały skonstruowane, na dzisiejsze warunki, niespodziewanie szybko. Wówczas nie było telefonów komórkowych, projektowania komputerowego, godziny pracy mieściły się w przejrzystych ramach i czysto teoretycznie było paradoksalnie „mniej czasu”.

— Prace konstrukcyjne nie odbywały się aż tak szybko. Nie mniej jednak wówczas w kraju polecenia wydawała partia i rząd, państwo miało potencjał. Nie tylko Vodochody zajmowały się produkcją samolotów. Funkcjonował wtedy cały zarząd Aero, który miał pod sobą szeroki kompleks zakładów lotniczych zajmujących się hydrauliką, awioniką, silnikami, a nie tylko produktem końcowym. Istniał też cały kompleks podprodukcji. Taki mały kraj, jak Czechosłowacja, mógł produkować, oprócz głównych produktów finalnych L-29 i L-39 (później też cywilne L-410), samoloty sportowe. Moravan Otrokovice konstruował słynne Zliny, Chocni – szybowce. Jeśli chodzi o przemysł lotniczy, liczba samolotów na jednego mieszkańca w Czechosłowacji była wyjątkowa.

— Czy to, że teraz produkowane są jedynie części zamienne do zagranicznych maszyn, oznacza zrezygnowanie z wcześniejszych ambicji?

— Realizowaliśmy zamówienie na 70 egzemplarzy L-159 dla naszego lotnictwa wojskowego. Wojskowi zakupili tylko część samolotów. Reszta nie była wykorzystana. Cześć sprzedano Irakowi, gdzie bardzo dobrze służą. Ale ciągłość została przerwana. Pracownicy odeszli z zakładów. Program produkcyjny jest bardzo ciężko ponownie uruchomić. Na przykład, w Stanach Zjednoczonych jest duży rynek. Inwestorzy tam łatwiej podejmują decyzję, czy można rozpocząć nową produkcję. Łatwiej też znaleźć siłę roboczą. My nie mamy kadr.

Wyjątkowe było też to, że epoka produkcji  L-29 Delfín zbiegła się w czasie z przeprowadzanie konkursu w ramach socjalistycznej Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej. W konkursie, który odbywał się w moskiewskim Monino, uczestniczyli Polacy z samolotem Iskra, Rosjanie z Jak-30 i my z L-29 Delfín. Nasz samolot pokonał w przetargu nawet radzieckie maszyny. Samolot szkoleniowy L-29 zaczęto produkować dla wszystkich krajów Układu Warszawskiego. Okazało się, że czechosłowacka maszyna pozwala na szybką wymianę silnika. Czescy technicy mogli to zrobić dosłownie w kilka godzin. Wygraliśmy i ułatwiliśmy  L-39 Albatros drogę. Konstruktor Jan Vlcek stworzył samolot posiadający dobre właściwości aerodynamiczne. Muszę powiedzieć, że samolot nadal ma doskonałe parametry.

— Jak wygląda obecnie sytuacja przemysłu lotniczego w Czechach? Moravan Otrokovice, Let Kunovice, Aero Vodochody …?

— Otrokovice jest w rękach prywatnych. Produkuje, ale nie konstruuje. Ma to związek z kapitałem. Nie jest łatwo znaleźć tak dużą kwotę. W Czechach jest za mało miliarderów, których interesowałby przemysł lotniczy. Seryjna produkcja samolotów może trwać obecnie i pół wieku. Mało kto decyduje się na taką przygodę. Produkcja prototypów, certyfikacja, dalsze prace rozwojowe… Przemysł lotniczy potrzebuje konglomeratu bardzo bogatych inwestorów. Głównie chodzi o ponadnarodowe zjednoczenia, które mogą sobie pozwolić na takie inwestycje. Ale na to nasz kraj jest teraz naprawdę za mały.