Gazeta.pl utrzymuje między innymi, że „Rosjanie są daleko za Zachodem w budowie samolotów pasażerskich. Chcieli zacząć nadrabiać ten dystans, tworząc maszynę Suchoj Superjet, a potem Irkut MC-21. Ta pierwsza maszyna uległa ostatnio w Moskwie kolejnej katastrofie, ale z oboma modelami jest szereg problemów, przez co maszyny nie zrobią kariery”.
Na obecny moment z udziałem maszyny Sukhoi Superjet 100 miały miejsce cztery poważne incydenty: 9 maja 2012 roku w czasie lotu pokazowego niedaleko Dżakarty wypadkowi uległ przedseryjny egzemplarz samolotu. Zginęło wówczas 45 osób. Za oficjalną przyczynę katastrofy uznano błąd pilota.
Dokonując oceny potencjalnych szkód dla Sukhoi Superjet 100, komentator czasopisma Flight International Władimir Karnozow zauważył, że z punktu widzenia systemów pokładowych samolot jest nowoczesny: praktycznie cała instalacja elektryczna samolotu jest europejskiej i amerykańskiej produkcji.
Spółka Boeing przyznała, że już na rok przed wypadkiem maszyny 737 MAX w Indonezji wiedziała o usterkach związanych z błędnymi odczytami czujnika kąta natarcia. Dlatego twierdzenie, że SSJ-100 pozostaje w tyle za zachodnimi analogami pod względem bezpieczeństwa, jest bynajmniej nie na miejscu.
„Ja nie podkreślałbym niedoskonałości w budowie statku powietrznego, choć z pewnością nie jest ona idealna” – powiedział Sputnikowi dyrektor generalny agencji „Bezpieczeństwo lotów” Siergiej Melniczenko.
Mając na uwadze fakt, że ta dość nowa maszyna posiada certyfikat gwarantujący bezpieczeństwo lotów wydawany przez uznawane zagraniczne organizacje i jest eksploatowana przez kilka zagranicznych firm, między innymi meksykańską Interjet (22 maszyny) i irlandzką CityJet (3 maszyny), poczekałbym z oceną. Problem jest bardzo poważny i wymaga rzetelnego dochodzenia. Do tego potrzebny jest czas
– powiedział dyrektor agencji.
Teraz poważni specjaliści powinni się zastanowić, w jaki sposób zwiększyć niezawodność tego samolotu, określić, w jaki sposób prowadzić obsługę posprzedażową, otrzymywać części zamienne w warunkach sankcji. Przerywanie eksploatacji i produkcji zgodnie z zasadą „zamknął temat – rozwiązał problem” nie jest dobrą drogą, to niewłaściwe rozwiązanie
– uważa dyrektor agencji „Bezpieczeństwo lotów”.
Jego zdaniem w związku z lotem samolotu i jego tragicznym końcem pojawia się bardzo wiele pytań, w szczególności, dlaczego uderzenie pioruna było przyczyną zakończenia lotu.
Uderzenie pioruna zazwyczaj nie prowadzi do tragicznych następstw. Nawet awaria komputera pokładowego pozwala sterować statkiem powietrznym w trybie ręcznym. Zresztą przejście z trybu automatycznego na tryb ręczny to problem pilotów wszystkich współczesnych samolotów.
W czasie lądowania maszyna odskoczyła od pasu startowego, w wyniku czego popsuły się elementy konstrukcyjne samolotu, a zbiorniki paliwowe uległy przedziurawieniu. Ewidentnie to problem przygotowania do odbywania lotu” - uważa Siergiej Melniczenko.
Tymczasem specjaliści otrzymali już pierwsze dane z rejestratora parametrów lotu i dźwięków i przystąpili do analizy. Zgodnie z otrzymaną informacją po starcie maszyna SSJ-100 znalazła się we froncie burzowym. Według źródła rosyjskiego portalu Lenta.ru, dobrze zapoznanego z sytuacją, katastrofę mógł spowodować skok ciśnienia, który doprowadził do serii zakłóceń w pracy różnych systemów, w połączeniu z nieuzasadnionymi działaniami pilotów.