Ekspert: budowa SSJ-100 może nie jest idealna, ale nie ustępuje zagranicznym analogom

Przyczyny katastrofy lotniczej, która zdarzyła się 5 maja w Moskwie, są wciąż szeroko omawiane w rosyjskich i zagranicznych mediach. Wiele uwagi eksperci udzielają samej maszynie Sukhoi Superjet 100, uważając jej budowę za pozbawioną perspektyw.

Gazeta.pl utrzymuje między innymi, że „Rosjanie są daleko za Zachodem w budowie samolotów pasażerskich. Chcieli zacząć nadrabiać ten dystans, tworząc maszynę Suchoj Superjet, a potem Irkut MC-21. Ta pierwsza maszyna uległa ostatnio w Moskwie kolejnej katastrofie, ale z oboma modelami jest szereg problemów, przez co maszyny nie zrobią kariery”.

Oto wybrane właściwości samolotu. Sukhoi Superjet 100 to samolot pasażerski na 98 miejsc, realizujący loty na odległość 4600 kilometrów. Maszyna została skonstruowana przez koncern Cywilne samoloty Suchoj Superjet. Od 2008 roku biuro konstrukcyjne wyprodukowało 186 maszyn. Samolot jest w eksploatacji od prawie 9 lat.

Na obecny moment z udziałem maszyny Sukhoi Superjet 100 miały miejsce cztery poważne incydenty: 9 maja 2012 roku w czasie lotu pokazowego niedaleko Dżakarty wypadkowi uległ przedseryjny egzemplarz samolotu. Zginęło wówczas 45 osób. Za oficjalną przyczynę katastrofy uznano błąd pilota.

W niedzielę w Moskwie w czasie lądowania w porcie lotniczym Szeremietiewo zaczęła się palić maszyna linii lotniczej „Aerofłot”. Decyzję o powrocie na lotnisko podjęła załoga samolotu po tym, jak w maszynę uderzył piorun. W wyniku twardego lądowania i pożaru zbiorników paliwa zginęło 41 osób. Przeżyło 37, czworo z nich to członkowie załogi.

Dokonując oceny potencjalnych szkód dla Sukhoi Superjet 100, komentator czasopisma Flight International Władimir Karnozow zauważył, że z punktu widzenia systemów pokładowych samolot jest nowoczesny: praktycznie cała instalacja elektryczna samolotu jest europejskiej i amerykańskiej produkcji.

Samolot niczym nie ustępuje zagranicznym analogom. Ekspert przypomniał, że niedawno miały miejsce dwa poważne wypadki z udziałem samolotu Boeing 737 MAX. Źródłem problemów w danych przypadkach były niedociągnięcia techniczne samolotu. Do strasznego wypadku, w którym zginęło 189 osób, doszło niedaleko Dżakarty w październiku 2018 roku. A dwa miesiące temu Boeing 737 MAX rozbił się w odległości 60 km od stolicy Etiopii. W wypadku zginęło 157 osób.

Spółka Boeing przyznała, że już na rok przed wypadkiem maszyny 737 MAX w Indonezji wiedziała o usterkach związanych z błędnymi odczytami czujnika kąta natarcia. Dlatego twierdzenie, że SSJ-100 pozostaje w tyle za zachodnimi analogami pod względem bezpieczeństwa, jest bynajmniej nie na miejscu.

„Ja nie podkreślałbym niedoskonałości w budowie statku powietrznego, choć z pewnością nie jest ona idealna” – powiedział Sputnikowi dyrektor generalny agencji „Bezpieczeństwo lotów” Siergiej Melniczenko.

Mając na uwadze fakt, że ta dość nowa maszyna posiada certyfikat gwarantujący bezpieczeństwo lotów wydawany przez uznawane zagraniczne organizacje  i jest eksploatowana przez kilka zagranicznych firm, między innymi meksykańską Interjet (22 maszyny) i irlandzką CityJet (3 maszyny), poczekałbym z oceną. Problem jest bardzo poważny i wymaga rzetelnego dochodzenia. Do tego potrzebny jest czas

– powiedział dyrektor agencji.

Meliczenko przypomniał, że w poniedziałek minister transportu Rosji Jewgienij Ditrich oświadczył, że nie widzi podstaw do wstrzymywania lotów maszyny Sukhoi Superjet 100 po wypadku na lotnisku Szeremietiewo.

Teraz poważni specjaliści powinni się zastanowić, w jaki sposób zwiększyć niezawodność tego samolotu, określić, w jaki sposób prowadzić obsługę posprzedażową, otrzymywać części zamienne w warunkach sankcji. Przerywanie eksploatacji i produkcji zgodnie z zasadą „zamknął temat – rozwiązał problem” nie jest dobrą drogą, to niewłaściwe rozwiązanie

– uważa dyrektor agencji „Bezpieczeństwo lotów”.

Jego zdaniem w związku z lotem samolotu i jego tragicznym końcem pojawia się bardzo wiele pytań, w szczególności, dlaczego uderzenie pioruna było przyczyną zakończenia lotu.

Uderzenie pioruna zazwyczaj nie prowadzi do tragicznych następstw. Nawet awaria komputera pokładowego pozwala sterować statkiem powietrznym w trybie ręcznym. Zresztą przejście z trybu automatycznego na tryb ręczny to problem pilotów wszystkich współczesnych samolotów.

Piloci korzystają z trybu ręcznego przez zaledwie kilka minut startu i przed lądowaniem, resztę lotu realizuje autopilot. Wiadomo ponadto, że prędkość zniżania samolotu przekraczała prędkość normatywną. Zbiorniki z paliwem były pełne: dlaczego załoga nie przedłużyła lotu, żeby pozbyć się zapasów paliwa?

W czasie lądowania maszyna odskoczyła od pasu startowego, w wyniku czego popsuły się elementy konstrukcyjne samolotu, a zbiorniki paliwowe uległy przedziurawieniu. Ewidentnie to problem przygotowania do odbywania lotu” - uważa Siergiej Melniczenko.

Tymczasem specjaliści otrzymali już pierwsze dane z rejestratora parametrów lotu i dźwięków i przystąpili do analizy. Zgodnie z otrzymaną informacją po starcie maszyna SSJ-100 znalazła się we froncie burzowym. Według źródła rosyjskiego portalu Lenta.ru, dobrze zapoznanego z sytuacją, katastrofę mógł spowodować skok ciśnienia, który doprowadził do serii zakłóceń w pracy różnych systemów, w połączeniu z nieuzasadnionymi działaniami pilotów.