Dziękujemy! Rejestracja zakończona pomyślnie.
Skorzystaj z linku z wysłanego e-mailem na adres
komputer - Sputnik Polska
Piszą dla nas
Opinie i analizy najważniejszych wydarzeń z Polski i ze świata. Czytaj komentarze ekspertów na tematy gospodarcze, polityczne i społeczne na stronie Sputnika.

Szyny tylko dla wybranych

© Sputnik . Ekaterina Czesnikova / Idź do banku zdjęćMaglev - pociąg z unoszeniem magnetycznym w Szanghaju
Maglev - pociąg z unoszeniem magnetycznym w Szanghaju - Sputnik Polska, 1920, 15.04.2021
Subskrybuj nas na
Chińczycy właśnie ogłosili, że mają prototyp pociągu Maglev, który pojedzie z prędkością 620 kilometrów na godzinę. Tym samym zostawi w tyle japońskiego rywala wyciągającego „raptem” 603 km/h. Tylko gdzie im tak się spieszy; jak tak dalej pójdzie to nigdy nie dogonimy ani jednych ani drugich – choć prezydent Wałęsa kiedyś to zapowiadał...

Tylko torów jakoś brak

Mamy najdłuższą w UE listę miast powyżej 10 tysięcy mieszkańców pozbawionych połączeń kolejowych. Kolej regionalna nigdzie nie jest zyskowna i nie taki też jest jej cel. Warto na nią stawiać, jeśli pozwala to ograniczyć negatywne skutki transportu drogowego, jak hałas, zanieczyszczenia środowiska czy wypadki - sugeruje Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Drobiazg: kolej jeździ po torach, które przez lata „zwijano”.

Teraz jest ambitny program „Kolej plus”, o którym ostatnio wspomina się w mediach, ale np. zdaniem „Dziennika Gazeta Prawna” to trochę dęta sprawa. W całym programie chodzi o rewitalizację nieczynnych od lat linii kolejowych, budowę nowych odcinków lub realizację przedsięwzięć punktowych – przystanków czy mijanek. Rząd przeznaczył na ten cel 5,5 miliarda złotych.

Do tego łącznie 1 mld zł jako 15-procentowy wkład własny mają przekazać samorządy. Program początkowo wzbudził ich ogromne zainteresowanie. Zgłosiły łącznie 96 projektów, spośród których pod koniec zeszłego roku, po wstępnej selekcji zostało 79.

Warszawa Główna  - Sputnik Polska, 1920, 16.03.2021
Piszą dla nas
Nowy stary dworzec – Warszawa Główna – wideo
Teraz jednak przyszło otrzeźwienie. Według informacji PKP PLK (państwowej firmy budującej tory) samorządy podpisały dotąd tylko cztery umowy na wykonanie studium planistycznego. A bez tego nie ma mowy o układaniu gminnych torów. Wstępna lista potrzeb samorządów była długa jak noc skazańca. Ale potem dowiedzieli się, że nie ma na to rządowych pieniędzy. Więc gdzie jest sens startowania w tym konkursie? Według szacunków PKP PLK wszystkie przedsięwzięcia, które przeszły do drugiego etapu, kosztowałyby ponad 30 mld zł. A przypomnijmy: rząd obiecał 6,5 mld, w tym wkład własny gmin. Ktoś tu nie umie liczyć, albo... liczy po swojemu.

Oszczędnie albo z rozmachem

Pasażerowie oczekujący na pociąg - Sputnik Polska, 1920, 06.02.2021
Polska
Poseł Solidarnej Polski chce usunięcia niemieckich nazw stacji PKP: „Tu jest Polska!”
Gminne samorządy wyobrażały sobie głównie rewitalizację, a mówiąc po ludzku: naprawę torów, które istniały od lat, a potem porosła je trawa. To są setki kilometrów zapomnianych linii, które czasami odnawiają i wykorzystują prywatni przewoźnicy, choćby do transportu materiałów na budowę odległej autostrady czy zaopatrzenia nowej fabryki. Ale ludzie nie mogą wsiąść do takiego pociągu.

Tu dotykamy delikatnego problemu – ambicji. Przecież takiemu prezesowi czy dyrektorowi poważnej instytucji (czytaj: PKP PLK) nie honor prostować zardzewiałe (choć całkiem użyteczne) szyny, usuwać krzaki przy torowisku, odnawiać znaki sygnalizacyjne. Jak już robić - to po całości, nieważne czy mają tamtędy jeździć lekkie szynobusy, czy towarowce ważące kilka tysięcy ton. W PLK od lat notowane jest bardzo duże przewymiarowanie projektów. Więc: jak inwestycja to rozwalić wszystko, a nie chrzanić się z remontami. Wymienia się elementy infrastruktury, które tej wymiany nie potrzebują i mogłyby być używane przez następne 20 lat. Wiele kilometrów torów z Warszawy do Poznania jest tego najlepszym przykładem.

We Francji, Niemczech, ale także w Czechach nikt nie złomowałby dobrych 20–25-letnich torów, po których pociągi jeżdżą 160 km/h, by wymienić je na nowe, po których pociągi nadal będą jeździć 160 km/h. Co ciekawe - mówi to specjalista, pełnomocnik ds. kolei miasta Gdańska, który przez wiele lat pracował w PKP PLK ... jako pełnomocnik zarządu ds. rewitalizacji linii kolejowych. Widać nie potrafił przekonać zarządzających.

Pociąg Kijów-Warszawa na dworcu kolejowym w Warszawie - Sputnik Polska, 1920, 09.04.2021
Piszą dla nas
Gość z Warszawy, czyli będzie wojna?
Bo choćby takie przykłady. W czasie modernizacji jednotorowej linii Szczytno–Ełk, która kosztowała 300 mln zł, zostawiono ponad 30-kilometrowy odcinek bez możliwości minięcia się przez pociągi. To bardzo ogranicza przepustowość linii i uniemożliwia zwiększanie liczby pociągów. Na odcinku Poznań–Szczecin ulegają likwidacji stacje, czyli miejsca, gdzie szybsze pociągi mogą wyprzedzić te wolniejsze. W efekcie, w ciągu dnia zablokowane będą pociągi towarowe, bo nie będzie można ich pomieścić przy intensywnym ruchu pasażerskim. Niedawno oddana inwestycja z Poznania do Piły wymaga kolejnego etapu i dobudowy drugiego toru na części odcinka. To natychmiast przypomina przypadek ze stolicy. Trwają prace przy budowie dodatkowych torów na planowanej stacji Targówek, bo zapomnieli, że powinny być cztery, a nie dwa. Swoją drogą – nikt nie wie, po co komu ta stacja, bo bez dojścia i węzła przesiadkowego. A zaraz obok planowana jest przy Rondzie Żaba – tam wygodniej złapać komunikację miejską. Ale to pomysły – i pieniądze - z funduszy kolejowych, a nie samorządowych. Ze stołecznym ratuszem nikt ich nie konsultował.

Znowu ta niedobra unia

Radzieckie wojska opuszczają Czechosłowację - Sputnik Polska, 1920, 14.04.2021
Piszą dla nas
Co zostało z najsilniejszych armii Układu Warszawskiego?
W publicystyce „Pulsu Biznesu” można wyczytać enuncjacje o wyrafinowanym sprycie kolejarzy. Dostali oni ogromne dotacje unijne na plan inwestycyjny 2014 – 2023. Dziś jest oczywiste, że nie zrealizują obiecanych inwestycji – za 75 miliardów złotych, gdzie ponad 40 mld dopłaca UE. Jak się wywinąć z tego blamażu? Metody są dwie. Pierwsza to wykonać to, co się da bez względu na koszty – wtedy darczyńcy będą zadowoleni, bo pieniądze wydane a terminy dotrzymane. Że to się ma nijak do obiecanej (i przecież zaplanowanej) poważnej modernizacji infrastruktury węzła Warszawa Zachodnia to pryszcz.

Z analizy Centrum Unijnych Projektów Transportowych wynika, że z 76 realizowanych przez kolejarzy inwestycji ryzyko niewykonania do końca 2023 r. aż w przypadku 53. jest wysokie, bardzo wysokie lub nawet krytyczne. Kolejarze są optymistami i twierdzą, że jakieś zagrożenia widzą tylko tylko przy 27 zadaniach.

Można też sposobem drugim - z PRL: my tu rządzimy. Ale Unia zastawiła pułapkę. Kolejarze chcą, wzorem choćby pomysłów na gigantyczne lotnisko w centrum kraju, posługiwać się specustawami – kładziemy tory tam gdzie nam się podoba. Lecz to nie podoba się w Brukseli. Informowano o tym od dawna, polski rząd miał to analizować, nic nie zrobił, więc jest draka. W skrócie chodzi o to, że dla wszystkich inwestycji infrastrukturalnych (czyli dużych, o poważnym zasięgu) musi być ocena oddziaływania na środowisko. Rządzący sądzili, że ominą to specustawami o koniecznościach strategicznych – ale chyba się nadziali.

Od początku marca nie powinny być wydawane zezwolenia na budowę ani rozpoczynane roboty w projektach dofinansowywanych z UE, jeśli zaskarżona została ich zgodność z unijnym prawem ochrony środowiska. Dodajmy, że zaskarżenia w takich sprawach mogą wnieść organizacje ekologiczne lub lokalna społeczność.

Rozważania o unijnych zastrzeżeniach dopiero teraz trafiły do parlamentu, a tu może być różnie. Czym to grozi? Ot choćby: jeżeli zaskarżona zostanie decyzja środowiskowa, to wstrzymana będzie realizacja projektu na linii nr 201 Gdynia–Kościerzyna, która ma już wydaną taką decyzję środowiskową i rygor natychmiastowej wykonalności. Z tym „rygorem” to chyba się pospieszyli...

Komu nie chce się remontować

Oleg Gajdukiewicz, poseł Izby Przedstawicieli, wiceprzewodniczący komisji spraw zagranicznych, przewodniczący Partii Liberalno-Demokratycznej - Sputnik Polska, 1920, 14.04.2021
Opinie
Białoruski parlamentarzysta do Polaków: Zajmijcie się swoimi problemami, po co się mieszacie?
To, że taniej jest remontować stare linie niż budować je od nowa to oczywiste. Ale narobić się przy tym trzeba, a faktura dużo marniejsza niż przy nowej inwestycji. Krzysztof Trammer, wydawca periodyku „Z Biegiem Szyn” zauważa abstrakcję w rządowym projekcie odnawiania lokalnych linii torowych. Jeśli przyjąć kryteria kolejarzy, to budowa 2–3 nowych linii pochłonie wszystkie środki z programu. Prawie połowę pochłonęłaby budowa linii Zegrze–Przasnysz, której wstępny koszt to 2,7 mld zł. I tu pytanie: czy przy takim budżecie program „Kolej plus” nie powinien być przeznaczony wyłącznie na rewitalizację istniejących tras. To inwestycje znacznie tańsze. Tylko komu się to opłaca...

Aktualności
0
Od najnowszychOd najstarszych
loader
Aby wziąć udział w dyskusji,
zaloguj się lub zarejestruj się
loader
Czaty
Заголовок открываемого материала