Dlaczego rosyjskie pociągi ominą Ukrainę?

Jak oficjalnie poinformował dziennikarzy prezes Kolei Rosyjskich Oleg Biełozierow podczas Wschodniego Forum Ekonomicznego, już w październiku tego roku ruch pociągów towarowych będzie się odbywał z pominięciem Ukrainy.

Nowy rozkład zacznie obowiązywać w ciągu sześciu tygodni. Szczerze mówiąc, to, że do tej pory tak się nie stało, jest kwestią czysto prawną i biurokratyczną. Opóźnienie wynika z ustalania harmonogramu ruchu pociągów pasażerskich i towarowych. Technicznie próbny pociąg, składający się z lokomotywy i kilku platform towarowych, przejechał odcinek o długości 122 km od stacji Żurawka do Boczenkow w sierpniu bieżącego roku.

Na pozostałych odcinkach prace przygotowawcze dobiegają końca.

Już w 2014 roku ruszyła budowa odgałęzienia torów. Dziś należałoby się zastanowić nad konsekwencjami.

W czasach radzieckich koleje Rosji i Ukrainy tworzyły jedną całość. Wtedy połączenie między centrum kraju a Kaukazem przebiegało przez Charkowski Węzeł Transportowy. Już po rozpadzie Związku Radzieckiego sytuacja uległa kardynalnej zmianie.

Większość ładunków transportowano przez Woroneż, po tej trasie, którą uważano wcześniej za pomocniczą i zapasową. Obciążenie torów kolejowych wzrosło, ale wyznaczenie tras pociągów przez rosyjskie terytorium i tak okazało się tańsze, niż płacenie za używanie węzła transportowego, który nagle stał się obcy. Z opłatami celnymi, za tranzyt itp.

Jedyny odcinek ukraińskich torów, z którego mimo wszystko nie zrezygnowano, to te 37 km na terytorium obwodu ługańskiego. Z tego powodu to całe zamieszanie. Nawiasem mówiąc, Ukraina nie zamierzała inwestować, a tylko chciała coraz więcej dostawać. W rezultacie ukraińska stacja Zorinowka, podobnie jak tory kolejowe, została wydzierżawiona przez Koleje Rosyjskie.

Do niedawna tylko bezpośrednie dochody Ukrainy z ruchu rosyjskich pociągów po tym „wyrostku transportowym” wynosiły ponad 200 mln dol. rocznie. Nie licząc dochodów okolicznych mieszkańców, którzy pracują na tym odcinku.

Są budowane i modernizowane porty na wybrzeżu czarnomorskim, od Tamania po Noworosyjsk, a Odessa pozostaje bez ładunków. Czy to dobrze? Zależy, jak na to spojrzeć.

Jeśli chodzi o Federację Rosyjską, bez wątpienia dobrze. Nowa produkcja, to nowe podatki, nowe miejsca pracy. Co się tyczy całej przestrzeni postradzieckiej, jeśli spojrzymy szerzej, źle.

Jednak, jeśli analizujemy pozostawiony w spadku ujednolicony system transportu i logistyki, to kto skorzysta, gdy jego poszczególne odcinki zamierają, a Rosja jest zmuszona inwestować znaczne środki w coś, co na przestrzeni postradzieckiej już od dawna istnieje?

Rosjanie mają na co wydawać pieniądze, nawet w logistyce transportowej: Kolej Bajkalsko-Amurska, Kolej Transsyberyjska, Korytarz Południowy od Iranu do Petersburga, Północny Szlak Morski.

Problem polega na czymś innym – najdroższą usługą w logistyce jest bezpieczeństwo, w tym ekonomiczne.

Uzgadniać kwestie bezpieczeństwa i ceny potoków w sieci transportowej można tylko z tymi, którzy faktycznie rozwiązują problemy i odpowiadają za prawidłowe wywiązywanie się ze zobowiązań.

A osobom, które realnie mogą „decydować i odpowiadać” za to, co się tam dzieje, dobrobyt tych obszarów jest na tyle obojętny, że nie ma sensu poruszać z nimi tego tematu.