O budowie magistrali kolejowej Rail Baltica dużo się mówi, dużo się pisze, na projekt wydawane są już nawet pieniądze, choć wygląda na to, że realizacja tej „budowy stulecia" znajduje się pod dużym znakiem zapytania.
Marzenie o arterii komunikacyjnej, która połączy kraje bałtyckie z Europą Środkową, zrodziło się już dawno. 7 listopada 2001 roku ministrowie trzech krajów bałtyckich podpisali porozumienie w sprawie utworzenia linii kolejowej, która docelowo ma połączyć Berlin, Poznań, Warszawę, Kowno, Rygę i Tallinn.Rozmowy i ustalenia zajęły 16 lat. Porozumienie o budowie Rail Baltica zostało podpisane dopiero 31 stycznia 2017 roku na spotkaniu premierów krajów bałtyckich w Tallinnie. Wszystko urządzono bardzo uroczyście. Do udziału w imprezie zaproszono nawet przewodniczącego Rady Europy Donalda Tuska. Kiedy mowa o pieniądzach, a tym bardziej bardzo dużych pieniądzach, obecność europejskiego urzędnika takiej rangi było rzeczą konieczną. Przecież bez finansowej pomocy Brukseli projekt kolejowej magistrali pozostaje w sferze marzeń. Według obliczeń wspólnoty eksperckiej suma niezbędna do jego realizacji wynosi 5,8 mld euro.
Z drugiej strony na realizację projektu sama Unia Europejska wydała już 633 mln euro, dlatego coś zbudować mimo wszystko trzeba. Dlatego wszyscy zaczęli myśleć, jak i na czym można zaoszczędzić. Estonia na przykład postanowiła nie budować ogrodzenia ochronnego na jednej trzeciej odcinka magistrali przebiegającej przez jej terytorium, tam gdzie trasa biegnie przez mokradła, lasy i inne niezasiedlone tereny. Do przepłaszania zwierząt mają posłużyć specjalne instalacje dźwiękowe. I to najprawdopodobniej tylko początek tego, z czego trzeba będzie zrezygnować.
Projekt Rail Baltica ma też swoich przeciwników, którzy wątpią w jego opłacalność. Ich zdaniem obciążenie kolei będzie daleko odbiegać od prognoz projektantów. Ich zdaniem głównymi użytkownikami kolei będą mieszkańcy krajów bałtyckich, a ich przeciwnicy mówią, że ich liczba dynamicznie maleje. Do tego koleje mają poważnych konkurentów w postaci firm oferujących przewozy autobusowe i lotnicze.
Pod znakiem zapytania znajdują się także przewozy ładunków, bowiem w obecnej sytuacji politycznej przewóz ładunków z Rosji do Europy i vice versa uległ znacznej redukcji, a Rosja stroni od kontaktów z krajami bałtyckimi w zakresie tranzytu.
Kolejny argument przeciwko budowie Rail Baltica: w czasie Związku Radzieckiego istniała linia kolejowa Tallinn — Ryga — Wilno — Mińsk itd., ale po rozpadzie ZSRR ta linia przestała być eksploatowana. Co stoi na przeszkodzie przywróceniu relacji? Po co budować nową magistralę?Tylko jedna okoliczność przemawia za budową tej kolei. Rzadko się o niej mówi, tym nie mniej to ona jest decydująca. Magistrala potrzebna jest wojskowym NATO do szybkiego przerzucania wojsk z Europy Środkowej do rosyjskich granic. I właśnie najprawdopodobniej ta okoliczność przeważy nad innymi argumentami, w tym nad rozważaniami o opłacalności projektu. Ale to już zupełnie inna historia.
Poglądy autora mogą być niezgodne ze stanowiskiem redakcji.
Poglądy i opinie zawarte w artykule mogą być niezgodne ze stanowiskiem redakcji.
Klikając przycisk "Post", jasno wyrażają Państwo zgodę na przetwarzanie danych na swoim koncie w Facebooku w celu komentowania wiadomości na naszej stronie internetowej za pomocą tego konta. Szczegółowy opis procesu przetwarzania danych można znaleźć w Polityce prywatności.
Zgodę można wycofać, usuwając wszystkie pozostawione komentarze.
Wszystkie komentarze
Pokaż nowe komentarze (0)
w odpowiedzi na (Pokaż komentarzUkryj komentarz)