Rail Baltica: Z europejskiej „budowy stulecia" skorzysta NATO

Rozmowy i ustalenia w sprawie projektu arterii komunikacyjnej, która połączy kraje bałtyckie z Europą Środkową, zajęły 16 lat. Ale czy warto było tak długo czekać?

O budowie magistrali kolejowej Rail Baltica dużo się mówi, dużo się pisze, na projekt wydawane są już nawet pieniądze, choć wygląda na to, że realizacja tej „budowy stulecia" znajduje się pod dużym znakiem zapytania.

Marzenie o arterii komunikacyjnej, która połączy kraje bałtyckie z Europą Środkową, zrodziło się już dawno. 7 listopada 2001 roku ministrowie trzech krajów bałtyckich podpisali porozumienie w sprawie utworzenia linii kolejowej, która docelowo ma połączyć Berlin, Poznań, Warszawę, Kowno, Rygę i Tallinn.

Rozmowy i ustalenia zajęły 16 lat. Porozumienie o budowie Rail Baltica zostało podpisane dopiero 31 stycznia 2017 roku na spotkaniu premierów krajów bałtyckich w Tallinnie. Wszystko urządzono bardzo uroczyście. Do udziału w imprezie zaproszono nawet przewodniczącego Rady Europy Donalda Tuska. Kiedy mowa o pieniądzach, a tym bardziej bardzo dużych pieniądzach, obecność europejskiego urzędnika takiej rangi było rzeczą konieczną. Przecież bez finansowej pomocy Brukseli projekt kolejowej magistrali pozostaje w sferze marzeń. Według obliczeń wspólnoty eksperckiej suma niezbędna do jego realizacji wynosi 5,8 mld euro.

Projekt ten ujrzał jednak światło dzienne w okresie, kiedy Europie nawet przez myśl nie przeszedł ewentualny kryzys migracyjny i to, że Wielka Brytania wyjdzie ze wspólnoty europejskiej, głośno zatrzaskując za sobą drzwi i zabierając wszystkie swoje pieniądze. I teraz wygląda na to, że Bruksela nie ma środków finansowych na realizację tego projektu. Pierwszy ostrzegawczy dzwoneczek odezwał się pod koniec lipca, kiedy Komisja Europejska zdecydowała przeznaczyć na kolejny etap budowy tylko 110,5 mln euro zamiast 313,5 mld euro. Wybrzmiało też oświadczenie, że po 2020 roku finansowanie Rail Baltica będzie zależeć od rozmów w sprawie perspektyw finansowych Unii Europejskiej na nowy okres.

Z drugiej strony na realizację projektu sama Unia Europejska wydała już 633 mln euro, dlatego coś zbudować mimo wszystko trzeba. Dlatego wszyscy zaczęli myśleć, jak i na czym można zaoszczędzić. Estonia na przykład postanowiła nie budować ogrodzenia ochronnego na jednej trzeciej odcinka magistrali przebiegającej przez jej terytorium, tam gdzie trasa biegnie przez mokradła, lasy i inne niezasiedlone tereny. Do przepłaszania zwierząt mają posłużyć specjalne instalacje dźwiękowe. I to najprawdopodobniej tylko początek tego, z czego trzeba będzie zrezygnować.

Projekt Rail Baltica ma też swoich przeciwników, którzy wątpią w jego opłacalność. Ich zdaniem obciążenie kolei będzie daleko odbiegać od prognoz projektantów. Ich zdaniem głównymi użytkownikami kolei będą mieszkańcy krajów bałtyckich, a ich przeciwnicy mówią, że ich liczba dynamicznie maleje. Do tego koleje mają poważnych konkurentów w postaci firm oferujących przewozy autobusowe i lotnicze.

Pod znakiem zapytania znajdują się także przewozy ładunków, bowiem w obecnej sytuacji politycznej przewóz ładunków z Rosji do Europy i vice versa uległ znacznej redukcji, a Rosja stroni od kontaktów z krajami bałtyckimi w zakresie tranzytu.

Kolejny argument przeciwko budowie Rail Baltica: w czasie Związku Radzieckiego istniała linia kolejowa Tallinn — Ryga — Wilno — Mińsk itd., ale po rozpadzie ZSRR ta linia przestała być eksploatowana. Co stoi na przeszkodzie przywróceniu relacji? Po co budować nową magistralę?

Tylko jedna okoliczność przemawia za budową tej kolei. Rzadko się o niej mówi, tym nie mniej to ona jest decydująca. Magistrala potrzebna jest wojskowym NATO do szybkiego przerzucania wojsk z Europy Środkowej do rosyjskich granic. I właśnie najprawdopodobniej ta okoliczność przeważy nad innymi argumentami, w tym nad rozważaniami o opłacalności projektu. Ale to już zupełnie inna historia.

Poglądy autora mogą być niezgodne ze stanowiskiem redakcji.