Polacy ze swoim przekopem Mierzei Wiślanej powtórzą błąd Robinsona Cruzoe

Temat budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną nabiera obrotów. Na poparcie głośnego dla Polski projektu padają coraz to nowe argumenty, choć stale powtarzającym się motywem pozostaje upragniona niezależność od Rosji.

Na antenie Polskiego Radia dyrektor Instytutu Pamięci Narodowej w Gdańsku, doktor nauk historycznych Mirosław Golon nie tak dawno oświadczył, że Związek Radziecki, a potem Rosja, dążyły do osłabienia Polski i nie chciały jej aktywnego rozwoju, dlatego zablokowano szlak żeglugowy przez naturalną Cieśninę Pilawską. Ponadto Golon zwraca uwagę na to, że z tego powodu Port Elbląski, a przede wszystkim przemysł stoczniowy, który w znacznym stopniu ocalał pomimo zniszczeń wojennych, utraciły swoje znaczenie.

Rosja nie skarży się na Litwę

Poproszony o skomentowanie wydarzeń sprzed 75 lat w ujęciu polskim, politolog z obwodu kaliningradzkiego Władimir Abramow skłonny jest uważać je za absurdalne.

„To absurd, za który odpowiada wyłącznie wypowiadający go Polak. To raczej odzwierciedlenie stanu umysłu polskiej elity niż jakiekolwiek fakty. Można pomyśleć, że gdzieś na świecie istnieje wolny przepływ przez zatoki, znajdujące się w wodach terytorialnych jednego kraju” – mówi Abramow.

Według niego nie da się poważnie traktować wypowiedzi dyrektora polskiego IPN przekonującego, że Rosja przez tak długi czas utrudniała korzystanie z Cieśniny Pilawskiej. „To swego rodzaju pozbawiona oceny myśl w duchu całej tej postprawdy” – uważa rozmówca Sputnika.

Tymczasem polskie media przywołują kilka podobnych przypadków. Portal Interia Fakty wskazuje na to, że Rosja w 2003 roku zamknęła Cieśninę Piławską, w 2004 roku, po przystąpieniu Polski do UE, na trzy tygodnie zamknęła swoją część zalewu, uniemożliwiając dostęp do portów w Kaliningradzie i Bałtyjsku. Ponownie zamknęła granicę w maju 2006 roku, tym razem na trzy lata, i otworzyła ją dwa miesiące przed podpisaniem w 2009 roku umowy z Polską.

Istnieją zasady żeglugi przez cieśniny międzynarodowe. Słyszała Pani kiedykolwiek, żeby Rosja skarżyła się na to, że jej statki muszą uzyskiwać od Litwy zezwolenie na wypłynięcie z Zatoki Kurońskiej? Nie. Tymczasem tu, na północy, znajdujemy się w takiej samej sytuacji, jak Polska na południu. Dlatego że jedna część Zatoki Kurońskiej znajduje się w naszych wodach, a wyjście z laguny do Bałtyku – w wodach terytorialnych Litwy. No tak wyszło, i co dalej? – zauważa Władimir Abramow.

Brak politycznego podtekstu

Obecność rosyjskiej bazy wojskowej w Bałtyjsku i rozmieszczenie tam floty nie wpływa na żeglugę polskich statków kierujących się przez Zatokę Piławską w stronę swoich wód terytorialnych – wyjaśnia rozmówca Sputnika.

„Oczywiście jeśli polski statek zechce przepłynąć przez zatokę w tym samym czasie, gdy przypuśćmy statki wojskowe wypływają z portu lub do niego wpływają, nie uzyska na to pozwolenia. Ale tylko na ten moment, a nie w ogóle. To jak zasady ruchu drogowego obowiązujące na skrzyżowaniu. Nie ma w tym nic „politycznego”, nie ma co wymyślać” – mówi Władimir Abramow.

Głupotę człowieka naprawi natura

Politolog sądzi, że błędem jest uważać, że budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną otwiera przed Elblągiem perspektywy.

„Po przekopaniu tego kanału Polacy będą musieli zadbać o jego ciągłe odkopywanie spod piasku dennego. Wydadzą masę pieniędzy, żeby uchronić kanał przez nanosami piasku, które będą nie tylko od strony morza, dlatego że wzdłuż mierzei biegnie prąd idący z południowego zachodu na północny wschód i przenoszący dnem masę piasku. Do Zalewu Wiślanego wpadają dwie rzeczki Pregoła i jeden z „dopływów” Wisły – tam też jest piasek i muł. Żeby kanał jakoś funkcjonował trzeba będzie przez polską część zalewu przekopać farwater, to znaczy specjalnie pogłębić dno, a ono też będzie zasypywane piaskiem i mułem. Natura tym samym będzie chciała naprawić ludzką głupotę” – przekonuje Władimir Abramow.

Nowy kanał tylko dla dżonek i barek

Rozmówca Sputnika uważa, że uwarunkowania przyrodnicze tego akwenu nie pozwolą wyciągnąć korzyści ze zorganizowanej przez zbudowany kanał żeglugi.

Przyjrzymy się hydrologii w kontekście Zalewu Wiślanego, którego maksymalna głębokość wynosi 4 metry, a średnia głębokość – od 2 do 2,5 metra. Co tam będzie kursować – lodołamacze atomowe, czy jak? Czy statek o pojemności 25 tys. ton i zanurzeniu 9 metrów. A gdzież on popłynie? Przez kanał będą w stanie przepływać jakieś małe statki typu chińskich lekkich dżonek, statki o pojemności 5 tys. ton – barki, nic więcej. Całe to polskie przedsięwzięcie jest o tym, że Polakom zachciało się wyrzucać miliardy złotych – niech wyrzucają – uważa Abramow.

Obok jest Gdańsk – po co wieźć ładunki do Elbląga?

Mało prawdopodobne przy tym, aby Elbląg zaczął odgrywać znaczącą rolę morską, w tym również w sferze stocznictwa – mówi kaliningradzki politolog.

„To niemożliwe do wykonania. Po co na samym krańcu oddalonej, niegłębokiej „dużej kałuży” budować stocznię? To przypomina Robinsona Cruzoe, który zbudował z drzewa ogromną łódź i nie mógł jej dowlec do brzegu. To to samo” – przekonuje Abramow.

Rozmówca Sputnika przypomina, że niemiecki Elbing (po 1945 roku Elbląg) w ogóle nie był portem morskim.

Była to zwykła przystań rzeczna i stocznictwo (choć dla kogoś robienie statków z papieru to także „stocznictwo”) nie rozwijało się tam w ogóle. W Prusach Wschodnich centrum stocznictwa był Królewiec i Dantzig do czasu, aż w 1918 roku przestał być częścią Niemiec – wyjaśnia Abramow.

I zauważa, że obok Elbląga znajduje się ogromny Port Gdański. „To nowoczesny, wygodny port. Nasuwa się więc pytanie – po co ciągnąć towary do Elbląga, jeśli wszystko, co trzeba, można wwieźć i wywieźć przez Gdańsk. Tym bardziej, że jak już mówiono, ponad 5 tys. ton tym kanałem nie przejdzie” – mówi Władimir Abramow.

Poglądy i opinie zawarte w artykule mogą być niezgodne ze stanowiskiem redakcji.